Pillerle çalıştırılamayan sektörlerin karbondan arındırılması yarışı, biyoyakıtları tartışmanın merkezine yerleştirdi. Havacılık, madencilik ve ağır taşımacılıkta, yenilenebilir yakıtlar, motorları ve altyapıyı tamamen elden geçirmeye gerek kalmadan kolayca bulunabilen bir çözüm olarak görünüyor. Bu pratik avantaj, temel bir sorunla birlikte var oluyor: düzenleyici talep, hammadde arzından daha hızlı artıyor.
İspanya'da ve Avrupa'nın geri kalanında, AB düzenlemeleri bazı kerosen, dizel ve fosil yakıtların SAF, HVO ve biyometan gibi alternatiflerle değiştirilmesini teşvik ediyor. Amaç, elektrikle çalıştırılması zor olan faaliyetlerde emisyonları azaltmaktır, ancak bu yol zorluklardan yoksun değildir: izlenebilirlik, maliyetler, atık bulunabilirliği ve geleneksel yakıtlarla rekabet, geçişin gerçek hızını belirlemektedir.
Elektriği olmayan sektörler için acil bir çözüm.
Sürdürülebilir havacılık yakıtları (SAF'ler), hava taşımacılığında emisyonları azaltmaya başlamak için en olgun araç haline gelmiştir. Geleneksel kerosen ile karıştırılabilirler ve sertifikasyon gereksinimlerini karşılamaları koşuluyla mevcut uçaklarda kullanılabilirler; bu da filoyu değiştirmeden veya yakıt ikmal sistemini elden geçirmeden ilerleme kaydedilmesini sağlar . Avrupa Birliği, ReFuelEU Aviation aracılığıyla havayolları ve tedarikçilerin bu karışımları kullanmaları için minimum yüzdeler belirlemiştir.
Aynı argüman, elektrifikasyonun henüz yaygınlaşmadığı diğer sektörler için de geçerlidir: ağır vasıtalar, madencilik makineleri, teknelerde , gemilerde ve şehirlerarası otobüslerde biyoyakıt kullanımı. Atık ve yağlardan üretilen HVO, mevcut dizel motorlarda kullanılabilir ve yaşam döngüsü boyunca emisyonları önemli ölçüde azaltabilir. İspanya'da Moeve ve Emerita Resources, Huelva madencilik projesinde %100 yenilenebilir dizel kullanmak üzere bir anlaşma imzaladı ; bu girişim, ağır sanayinin gelecekteki teknolojileri beklemeden çevresel ayak izini azaltabileceğini göstermeyi amaçlıyor.
Küçük yazılarla belirtilenler: atık, kullanılmış yağlar ve dış bağımlılık
Birçok biyoyakıtın en büyük zayıf noktası hammaddesinde yatmaktadır. Tarımsal atıklar, hayvansal yağlar ve kullanılmış yemeklik yağların belirgin sınırlamaları vardır. İspanya'nın tüm kullanılmış yemeklik yağları toplansa bile, ülkenin tükettiği kerosenin önemli bir kısmını karşılamaya yetmez. Bu nedenle, İspanya'da SAF (yumuşak yakıt yağı) üretimi için gerekli hammaddenin önemli bir kısmı Çin, Singapur veya Hollanda'dan gelmektedir ; bu da ulaşım kaynaklı emisyonları artırmakta ve Avrupa'nın kendi kendine yeterlilik fikrini baltalamaktadır.
Avrupa düzenlemeleri, gıda güvenliği riskleri ve arazi kullanımında rekabetle ilişkilendirilen birinci nesil ürünlere kıyasla atık ve yan ürünlere öncelik vermeyi amaçlamaktadır . Bununla birlikte, mevcut atıklar hala pahalı ve sınırlıdır. Örneğin Almanya'da, daha sıkı sera gazı emisyonu düzenlemeleri biyodizel, biyoetanol ve biyometan talebini artırmış, ancak atık hammaddelerinin arzının bu talebi karşılayamadığını da ortaya koymuştur.
Almanya ve NETWORK III öncülük ediyor.
RED III direktifi ve Alman düzenleyici değişiklikleri durumu değiştirdi. Ulaşım yakıtları için Alman sera gazı kotası 2026'da %10,6'dan %12'ye yükseldi ve 2027'de %17,5'e ulaşması öngörülüyor; ayrıca gelişmiş biyoyakıtların yüzdesi de artırıldı. Bu önlemler, Verbio örneğinde olduğu gibi, biyoetanol ve biyometan gibi bölümleri destekleyerek işletme sonuçlarını iyileştirdi. Biyoetanol ve biyometan, biyodizel marjlarındaki düşüşü kısmen telafi etti.
Alman şirketi ayrıca, talebin arzı aşması nedeniyle artık hammadde fiyatlarının yapısal olarak yüksek kalacağı konusunda uyarıda bulunuyor. Gelecek mali yıl için büyümenin artan biyometan hacimlerinden ve ABD'deki tesislerinden kaynaklanmasını, biyodizel üretiminin ise düşmesini bekliyor. Belirsizlik, piyasaya geri dönebilecek ve fiyatlar üzerinde aşağı yönlü baskı oluşturabilecek birikmiş fazla kotalar üzerinde yoğunlaşıyor.
APS'nin gazyağı ile olan nabzı
Havacılıkta, sertifikalı sürdürülebilir havacılık yakıtları "tak-çalıştır" özelliğine sahiptir: fosil yakıtla karıştırılır ve mevcut motorlarda kullanılır. Bu uyumluluk, AB ve ICAO'nun bunları karbonsuzlaştırmanın birincil yolu olarak görmesinin nedenini açıklamaktadır. Bununla birlikte, mevcut sertifikasyon standartları kerosenin tamamen değiştirilmesini engellemektedir; bu nedenle, en iyi senaryoda bile, fosil yakıt önümüzdeki yıllarda yakılmaya devam edecektir.
Yenilenebilir hidrojen ve yakalanan CO₂ kullanılarak üretilen elektronik yakıt depolama (e-SAF) sistemleri, geleneksel kerosen ile çok benzer özelliklere sahiptir ve mevcut altyapıyı kullanabilir. Sorun, enerji ve ekonomik maliyetlerinde yatmaktadır: EASA'ya göre, bir ton üretimi şu anda geleneksel kerosen üretimine göre yaklaşık on iki kat daha pahalıya mal olmaktadır. Dahası, 2050 hedeflerine ulaşmak için İspanya'da yılda 108 TWh'den fazla yenilenebilir elektrik ve 48.000 milyar litre suya ihtiyaç duyulacaktır ; bu da muazzam miktarda kaynak anlamına gelir.
İspanya: Endüstriyel Potansiyel ve Bekleyen Görevler
İspanya önemli bir sanayi potansiyeline sahip. 2030 yılına kadar 22 milyon ton teknik kapasiteye ulaşabileceği tahmin ediliyor; bu da Avrupa'da sürdürülebilir havacılık yakıtı (SAF) üretiminde lider olmasını sağlayacaktır. Huelva'da, Moeve, Apical ile ortaklık yaparak, toplam 1.200 milyar avroluk yatırımla ve yıllık 500.000 ton HVO ve SAF kapasitesiyle Güney Avrupa'nın en büyük kompleksine entegre edilmiş ikinci ve üçüncü nesil bir biyoyakıt tesisi geliştiriyor. Belirtilen hedef, 2030 yılına kadar yıllık 2,5 milyon tona ulaşmaktır.
Emerita'nın İber Yarımadası Pirit Kuşağı'ndaki madencilik projesi, madenin inşası ve işletmesinde ve konsantrelerin taşınmasında yenilenebilir dizel yakıt kullanmayı hedefliyor. Şirket, bunun yılda yaklaşık 2.600 ton CO₂ emisyonunu önleyeceğini, bunun da 170.000 ağacın karbon emilimine eşdeğer bir miktar olduğunu tahmin ediyor. Üretim, maden ve ihracat limanının yakınlığı, Huelva ilinde bir endüstriyel değer zinciri oluşturmayı amaçlıyor.
Onların havalanması için ne gerekiyor?
Yenilenebilir enerji uzmanları üç temel alana işaret ediyor. Birincisi, ham maddelerin çeşitlendirilmesi: kullanılmış yemeklik yağa ek olarak, mikroalgler, lignoselülozik atıklar ve diğer teknolojilerin teşvik edilmesi önerilir. İkincisi, yenilenebilir elektrik, su ve mevcut CO₂'nin bir araya geldiği yerlerde e-SAF'lerin (elektronik yakıt depolama sistemleri) planlanmasıdır. Üçüncüsü, kerosenin çevresel maliyetini tren biletlerinin fiyatına yansıtan ve kısa yolculuklar için demiryolu alternatiflerine öncelik veren vergilendirme ile talebi denkleme dahil etmektir. Bu değişiklikler olmadan, biyoyakıtlar gerekli ancak yetersiz bir çözüm olacaktır.
Sahtekarlığı ve çift sayımı önlemek için izlenebilirliğin güçlendirilmesi ve fiyat farkını azaltmak için sürdürülebilir havacılık yakıtlarına uygulanan KDV gibi vergilerin reforme edilmesi yönünde de çağrılar var. Bu arada, piyasa farklı stratejiler sergiliyor: bazı şirketler biyoyakıt yatırımlarını genişletirken, BP gibi diğerleri ise Brezilya'daki biyoyakıt işletmelerini elden çıkarıp hidrokarbonlara odaklanmayı düşünüyor. Bu farklılık, uzun vadeli karlılık ve düzenleyici çerçeve konusundaki belirsizliği yansıtıyor.
Son tablo, uçaklar, kamyonlar, gemiler ve madenler için gerçek çözümler sunan, ancak atık bulunabilirliğine, elektrik fiyatına ve düzenlemelerin tasarımına bağlı kalan bir sektörü gösteriyor. Avrupa ve İspanya, kotalar, endüstriyel projeler ve öncü anlaşmalarla sağlam adımlar attı; şimdi asıl zorluk, su kaynaklarını, toprağı veya ormanları tehlikeye atmadan üretim kapasitesini artırmaktır. Biyoyakıtlar sihirli bir çözüm değil, aksine birçok teknolojinin eş zamanlı olarak gerektireceği bir geçişin bir parçasıdır.
